SISTEMA DE AIRBAG

Este sistema fue patentado el 23 de octubre de 1971 por la firma Mercedes-Benz, después de cinco años de desarrollo y pruebas del nuevo sistema. El primer modelo que lo incorporó fue el Mercedes-Benz Clase S W126 de 1981 y después fue instalado en el Clase E W123.

Su función es la de, en caso de colisión (con aceleración mayor que 3 G), amortiguar con las bolsas inflables el impacto de los ocupantes del vehículo contra el volante, el panel de instrumentos y el parabrisas en caso de los airbag delanteros y contra ventanas laterales en los delanteros y traseros. Se estima que en caso de impacto frontal, su uso puede reducir el riesgo de muerte en un 30%.

También existen las bolsas de aire "de cortina" (en inglés, side curtain airbags). Estos se inflan desde techo del automóvil (en la zona cercana al marco superior de las ventanillas, casi pegado a la ventanilla) y proporcionan protección para la cabeza de los ocupantes en el caso de choque lateral. Los "airbags laterales" se inflan desde el lateral del asiento y protegen el tórax de los ocupantes en caso de choque lateral. Recientemente se ha desarrollado un airbag para proteger las piernas del conductor e impedir que choquen contra la columna de dirección.

Debido a la velocidad con la que el dispositivo de inflado genera los gases de la bolsa de aire, ésta tarda solamente en inflarse entre 30 y 40 milésimas de segundo, saliendo de su alojamiento a una velocidad cercana a los 300 km/h. La bolsa permanece sólo unas décimas de segundo inflada, ya que va expulsando el gas por unos orificios que tiene al efecto de dosificar la fuerza aplicada sobre el ocupante. La bolsa no impide por ello la movilidad de los ocupantes.

A pesar de lo que pueda parecer, no evitan más lesiones que los cinturones de seguridad. El cinturón de seguridad es el elemento de seguridad pasiva más efectivo.El uso de la bolsa de aire es más bien complementario, e inclusive pueden lesionar al ocupante si este no lleva el cinturón de seguridad abrochado en el momento del impacto

SISTEMA DE FRENOS ABS CON EBD

El ABS funciona en conjunto con el sistema de frenado tradicional. Consiste en una bomba que se incorpora a los circuitos del líquido de freno y en unos detectores que controlan las revoluciones de las ruedas. Si en una frenada brusca una o varias ruedas reducen repentinamente sus revoluciones, el ABS lo detecta e interpreta que las ruedas están a punto de quedar bloqueadas sin que el vehículo se haya detenido. Esto quiere decir que el vehículo comenzará a deslizarse sobre el suelo sin control, sin reaccionar a los movimientos del volante. Para que esto no ocurra, los sensores envían una señal al Módulo de Control del sistema ABS, el cual reduce la presión realizada sobre los frenos, sin que intervenga en ello el conductor.


El sistema anti bloqueo de ruedas o frenos anti bloqueo, del alemán Antiblockiersystem (ABS), es un dispositivo utilizado en aviones y en automóviles, que hace variar la fuerza de frenado para evitar que los neumáticos pierdan la adherencia con el suelo.

El sistema fue desarrollado inicialmente para los aviones, los cuales acostumbran a tener que frenar fuertemente una vez han tomado tierra. En 1978 Bosch hizo historia cuando introdujo el primer sistema electrónico de frenos antibloqueo. Esta tecnología se ha convertido en la base para todos los sistemas electrónicos que utilizan de alguna forma el ABS, como por ejemplo los controles de tracción y de estabilidad.

A día de hoy alrededor del 75% de todos los vehículos que se fabrican en el mundo, cuentan con el ABS. Con el tiempo el ABS se ha ido generalizando, de forma que en la actualidad la gran mayoría de los automóviles y camiones de fabricación reciente disponen de él. Algunas motos de alta cilindrada también llevan este sistema de frenado. El ABS se convirtió en un equipo de serie obligatorio en todos los turismos fabricados en la Unión Europea a partir del 1 de julio de 2004, gracias a un acuerdo voluntario de los fabricantes de automóviles. Hoy día se desarrollan sistemas de freno eléctrico que simplifican el número de componentes, y aumentan su eficacia.

EBD;

El reparto electrónico de frenada (llamado comercialmente EBV o EBD según los distintos fabricantes) es un sistema electrónico de reparto de frenada que determina cuánta fuerza aplicar a cada rueda para detener al vehículo en una distancia mínima y sin que se descontrole.

El sistema calcula si el reparto es adecuado a partir de los mismos sensores que el ABS. Ambos sistemas en conjunto actúan mejor que el ABS en solitario, ya que éste último regula la fuerza de frenado de cada rueda según si ésta se está bloqueando, mientras que el reparto electrónico reparte la fuerza de frenado entre los ejes, ayudando a que el freno de una rueda no se sobrecargue (esté continuamente bloqueando y desbloqueando) y el de otra quede infrautilizado.

ASIENTOS PARA NIÑOS.

 En Chile es la primera causa de muerte de menores hasta los 5 años. Recuerda que una parada en seco a 50 k/h puede causar la misma fuerza sobre el cerebro y el cuerpo de un niño que el de su caída de un edificio de tres pisos. Y para los que creen que si no es en un viaje, no es necesario tomar ciertas medidas de seguridad, les contamos que el 90% de los accidentes ocurren en la ciudad y el 75% en las esquinas y la mayoría de ellos a menos de 40 km. de las casas de los conductores. 

Se recomienda no comprar sillas usadas, ya que pueden estar dañadas estructural mente. Ojo que las sillas tienen fecha de vencimiento, sólo durante el período indicado sus fabricantes aseguran su correcto funcionamiento. Incluso los especialistas recomiendas que luego de un accidente grande, se deseche la silla.

-Al sentar al niño hay que evitar que las correas del arnés queden torcidas, esto puede resultar peligroso en caso de accidente. Además el niño debe quedar bastante apretado, debe caber máximo un dedo entre la correa y el pecho.

-Para verificar que la silla sea la más adecuada para tu hijo debes fijarte en que sus orejas queden bajo la línea superior del respaldo y los hombros bajo las ranuras de los cinturones de seguridad.

-Lo más importante es seguir atentamente las instrucciones del fabricante. Una silla mal instalada puede ser más peligrosa que no tenerla, pues ante una frenada o un impacto saldrá despedida, con el niño dentro de ella. 

APOYADURAS DE CABEZA

El reposa cabezas es un sistema que nace a mediados de los años 50 como un elemento de lujo. Posteriormente, con el paso del tiempo, la investigación de accidentes empezó a descubrir que era un importante elemento de seguridad. De ahí que en el año 1969 fuese obligatorio el reposa cabezas en todos los turismos matriculados en los EE.UU y veinte años después, dicho sistema de seguridad, empieza a homologar se en España.

El apoya cabezas previene el llamado efecto látigo. Hay que los movimientos realizados por el cuello, tras recibir un fuerte golpe en la parte trasera del vehículo, con una hiper extensión y una posterior hiper flexión de la columna cervical provoque en sí mismo el denominado latigazo o esguince cervical.


Existen en el mercado automovilístico dos tipos diferentes de reposa cabezas. Por un lado, están los fijos o integrados a la estructura del asiento que suelen ser bastante
eficaces si el propio conductor lo ajusta a su posición en el asiento siendo éstos los primeros en fabricarse; y por otro, ya más modernos y actuales, los ajustables o activos
por efecto de la colisión.

¿Cómo funciona el reposa cabezas activo?

El reposa cabezas activo, en inglés Active Heard Restraint, es un elemento de seguridad pasivo que detiene el movimiento brusco de la cabeza hacia atrás cuando se

produce una colisión por alcance evitando lesiones en las cervicales. Dicho de otra manera, previene el llamado efecto látigo que se produce por el impacto directo sobre
la cabeza y que llega a transmitir su fuerza a la región cervical. De hay que los movimientos realizados por el cuello, tras recibir un fuerte golpe en la parte trasera del vehículo, con una hiper extensión y una posterior hiper flexión de la columna cervical provoque en sí mismo el denominado latigazo o esguince cervical.

El reposa cabezas activo como tal, va montado sobre una placa de presión en el respaldo del asiento mediante un mecanismo de unión basado en un dispositivo de muelles.
Cuando el asiento se desplaza o empuja al ocupante hacia delante con más fuerza de la que el muelle puede resistir, la placa se mueve hacia atrás dentro del asiento. Esto
provoca en el reposa cabezas un movimiento que le fuerza a subir hacia arriba y hacia delante, sujetando así la cabeza antes de que el movimiento entre la cabeza y la zona
cervical provoque daños importantes.

PEDALES Y VOLANTE COLAPSABLE

La barra de dirección o sea la barra que va del volante de dirección hasta las llantas delanteras no es rígida, por ejemplo, en una colisiòn de frente antiguamente el volante se incrustaba en el abdomen o pecho del conductor, con la barra colapsable en ese mismo choque esa barra se deforma para que el volante no se incruste en el cuerpo del conductor.
Esta configuración de columna de dirección contribuye a evitar los peligrosos retrocesos del volante en caso de choque frontal. Los árboles de dirección articulados permiten la rotura en tantas partes como rotulas o articulaciones tenga en todo su desarrollo, evitando que la barra salga en una sola pieza proyectada hacia el conductor. El tramo inferior suele ser de tipo “colapsable” para mantener la posición fija del volante en los impactos. Asimismo, la cubierta inferior de la columna de dirección suele poseer un acolchado de goma espuma para reducir los daños que se pueden producir en las rodillas por su desplazamiento en caso de colisión.

Para reducir los riegos de lesión ante un impacto frontal, la columna de dirección es colapsable del tipo telescópica. Además, los pies y la parte inferior de las piernas del conductor también están protegidos por el sistema de pedales desprendibles.

PEADALES COLAPSABLES:

Un sistema de pedales para soportar de manera pivotante uno o mas pedales de control de un automóvil, en el que una barra pivote para el pedal o pedales esta  montada con cojinetes en sus extremos sobre soportes discretos de los extremos de la barra pivote que estan físicamente bloqueados con respecto a las paredes laterales del sistema de pedales de tal manera que quedan impedidos de moverse hacia afuera sobre un eje de la barra pivote, caracterizado porque el movimiento relativo entre el sistema de pedales y otro miembro del automóvil en caso de  impacto frontal causa un movimiento rotacional  de los soportes de extremo de la barra pivote o de un miembro fiador asociado con los soportes de extremo de la barra pivote para desbloquear los soportes de extremo de la barra pivote con respecto a las paredes laterales de manera que puedan separarse mutuamente a lo largo del eje de la barra pivote causando así la liberación de la barra pivote de los soportes de extremo de la barra a fin de iniciar el desprendimiento de dicho uno o mas pedales.

HABITÁCULO INDEFORMABLE

Se compone:

De una pieza de un material que ha de ser indeformable, como hierro, acero o cualquier otro material que reúna estas características.
A la vez cuenta con respiraderos que permitan la entra y salida de oxígeno desde el interior al exterior y desde el exterior al interior, estos boquetes pueden ser redondos o de la forma que más se prefiera. Aberturas a modo de ventanas en el mencionado habitáculo como en los coches tradicionales que poseen las ventanas, que permiten la visión y la buena conducción, estas ventanas pueden cerrarse por medio de unas chapas que se hallan en el interior del habitáculo y que se accionan por medio de unos sensores que detectan el golpe o colisión en caso de accidente de tráfico.

Los tipos de choque más habituales son: colisión frontal, posterior, lateral, vuelco y colisión con peatón. Existen otros tipos, como son colisión con animal, inmersión del vehículo y salida de la carretera, pero no representan un porcentaje tan elevado respecto de los anteriores.
Cuando se producen golpes a poca velocidad, como en estacionamiento o caravanas, intervienen de manera fundamental los parachoques o parA agolpes  evitando daños en el vehículo propio y en el ajeno. También están diseñados para dañar mínima mente a los peatones en caso de atropello. En su diseño se utilizan formas redondeadas y sin aristas, y modernamente han aumentado su superficie, con lo que se reparte la fuerza del golpe sobre una gran área flexible, gracias al empleo mayoritario de los plásticos.

BARRAS LATERALES DE PROTECCION

El acero avanzado de alta resistencia es un material imprescindible para los componentes de seguridad de los coches. El acero hace posible producir distintos tipos de componentes de protección contra el choque que son ligeros pero poseen una alta capacidad para la absorción de energía.Las barras de protección lateral de aceros avanzados de alta resistencia, se instalan de forma estándar en la mayor parte de los automóviles aun cuando su diseño esté lejos de estar estandarizado. Existen diferentes tipos de diseño, algunos fabricantes de coches prefieren perfiles abiertos, otros emplean diseños tubulares y otros emplean perfiles que tienen refuerzos soldados.La solución óptima es, naturalmente, una barra de protección lateral que pueda ser fabricada en grandes volúmenes y utilizada en un gran número de modelos diferentes de coches con solo pequeñas modificaciones. Este ha sido el objetivo básico de Dura en su trabajo de desarrollo.Otra condición fundamental fue el uso de acero de ultra alta resistencia Docol 1200, acero que tiene una buena soldabilidad y buenas propiedades para el conformado con rodillos.


El acero tiene un límite elástico mínimo de 1200 N/mm2 lo que hace de él uno de los más avanzados aceros de alta resistencia disponible en el mercado. Todos los accesorios de seguridad del automóvil deben de poseer un tratamiento efectivo anticorrosivo, lo cual puede conseguirse mediante la utilización de acero Docol1200 M electrozincado.La barra de protección lateral Dura es un perfil cuadrado cerrado, con forma de collar en los lados. El diseño del perfil ha sido optimizado para dar una muy alta capacidad de absorción de energía a la barra de protección lateral.Este diseño ha sido patentado. El grosor del acero en la barra es de solo 2 mm lo que hace que su peso sea solo de 1,75 kg para una longitud de 1,1 m de la barra.Sin embargo, los diseñadores de Dura, no estaban satisfechos con haber conseguido únicamente las propiedades básicas que proporcionan este tipo de barras. Se dieron cuenta de que estas propiedades podían ser mejoradas colocando un refuerzo en medio de la barra, de 200 a 300 mm de longitud. Este es el lugar donde los esfuerzos son máximos en caso de choque. Este refuerzo, incrementa el peso en solo 200 g, pero permite una optimización de las deformaciones en el caso de un impacto lateral"Virtualmente, probamos para los refuerzos toda clase de materiales" afirma Torsten Hundt de Dura quien tiene la responsabilidad para la prueba de los prototipos. "El refuerzo extra, con acero de ultra alta resistencia, nos permite hacer una barra mucho más resistente. Pero en los trabajos de seguridad, los esfuerzos se dirigen a menudo a conseguir una absorción controlada de la energía para lograr que la barra tenga una mayor deformación pero sin romperse. Nos dimos cuenta de que un cierto tipo de material plástico, producía justamente estas propiedades".El tipo de refuerzo que se adapta a un coche en particular depende de la filosofía sobre la seguridad del fabricante. Determinados fabricantes de coches, priorizan las deformaciones controladas mientras que otros especifican una máxima resistencia.Dependiendo de la filosofía que se tenga en materia de seguridad, las barras pueden fabricarse a medida, según los requerimientos específicos, variando el tipo y longitud de los refuerzos" añade Meinhard Schwermann, quien participó en estos trabajos en Dura.También puede variarse el tipo de montaje. Dependiendo de las especificaciones del proyecto, la barra puede fijarse a la puerta mediante remaches, soldarse o atornillarse. La ventaja para el fabricante de automóviles es que la barra puede ser adaptada rápidamente a las diversas variantes de un determinado modelo de coche.En paralelo con los diversos tipos de barra y de refuerzos, Dura ha realizado un eficiente sistema de producción. Todas las operaciones tienen lugar en la línea de producción, en la que el acero discurre de forma continua procedente de una bobina de banda. La parte inferior de la barra es conformada por rodillos en primer lugar y, en ese momento, los refuerzos son colocados en su sitio.


 El perfil se cierra entonces y se une mediante soldadura por láser. La barra se corta entonces al tamaño deseado.El refuerzo se fija al perfil de diversas formas dependiendo de su tipo - los de acero son fijados mediante soldadura por puntos durante el conformado por rodillos, mientras que los refuerzos plásticos son fijados mediante apriete en forma de cuello en los laterales.Dura Automotive Systems es uno de los líderes mundiales en la producción de componentes y sistemas para la industria del automóvil. El grupo de compañías está ubicado en los EE.UU. pero ha desarrollado unidades de producción en todos los rincones del mundo. Su lista de clientes incluye los principales fabricantes de coches de EE.UU. y Europa. El grupo tiene 17.000 empleados y su facturación es de 2.500 millones de dólares.