AIRBAG PARA MOTOCICLETAS

La empresa Dainese ha creado una novedosa airbag para proteger a los pilotos de motocicletas. Este nuevo producto, llamado D-Air, se calcula estará disponible en el mercado para el año 2010 aunque ya se está probando en carreras y laboratorios.

Después de 10 años de investigación y pruebas, Dainese está terminando su sistema de protección para motociclistas, el D-Air. Este novedoso sistema se basa en un modelo matemático que le indica cuando abrirse al Airbag contenido en la "joroba" de los trajes especiales que usan los motociclistas. Según sus creadores, este tipo de protección podría crear una revolución en el mundo del transporte en 2 ruedas, trayendo a éste dispositivos de seguridad que antes no se pensaban posibles.

La sofisticada bolsa de aire pesa menos de 2 kilogramos y posee sensores complejos que le permiten abrirse incluso antes de "tocar tierra" en caso de una caída. Una vez tomada la decisión, tarda sólo 40 milésimas de segundo en desplegarse. Es también importante aclarar que el sistema es completamente autosuficiente por lo que no necesita ninguna conexión con la motocicleta. Posee incluso un sistema para quitarla rápidamente para su uso en carreras de motocicletas que permitiría volver a la carrera de manera rápida.

Prototipos avanzados del D-Air ya están en el campo y se están probando, tanto en el laboratorio como en carreras reales. Ya incluso se han desplegado más de una vez en "situaciones reales". En este vídeo pueden apreciar una de las pruebas realizadas por sus creadores:

Muchos productores de Airbags para autos habían intentado crear dispositivos similares y se habían resignado afirmando que era imposible, pero parece no era así. Felicitamos a Dainese por su creación y esperamos verla en las calles lo antes posible.

CONTROL DE ALCOTEST AL ARRANCAR MOTOR

El dispositivo sólo te permite dar partida a tu vehículo después de que lo soples y detecte una nula cantidad de alcohol en tu cuerpo. Desde que se puso en marcha la Ley de Tolerancia 0 los accidentes de tránsito relacionados con el consumo de alcohol han disminuido en un 48%. A pesar de ello los accidentes siguen ocurriendo y por ello que la empresa TSCOM ha traído a Chile un novedoso dispositivo que te imposibilita encender el auto si es que has bebido.  Este alcotest se instala junto al contacto del auto y es capaz de evitar que la persona que conduce lo haga bajo los efectos del alcohol. ¿Cómo funciona? Carlos Riera, director ejecutivo de la empresa comentó a la página tu autoseguro.cl, que "sólo se debe soplar en el dispositivo cada vez que se quiere poner el auto en movimiento. Dependiendo del análisis y si éste supera la norma o no, el auto se podrá poner en marcha". ¿Y qué pasa con los que se quieran pasar de listos? Riera explica que" es prácticamente imposible vulnerar el sistema, ya que este alcotest incorpora una cámara fotográfica que se instala al interior del automóvil, y que impide que otra persona suplante al conductor para poder poner en marcha al vehículo".

  Si usted desea engañar al dispositivo y beber ya con el automóvil encendido, le avisamos que el inteligente alcotest se programa para que pida al conductor soplar cada cierto tiempo, si detecta alcohol se accionarán la bocina e intermitente, obligando al conductor a detener el auto. Luego de ello el alcotest pedirá un nuevo soplido y si vuelve a alir alterado el vehículo no se pondrá en marcha.

MONITOREO DE SUEÑO

Su funcionamiento se basa en un dispositivo equipado con una cámara en miniatura (no más grande que una moneda de cinco céntimos) que mide la somnolencia del conductor a través del parpadeo del ojo. Se barajaron varias posibilidades, como parámetros de conducción o movimientos de cabeza. Finalmente, se optó por el movimiento de párpado, considerado el más fiable de todos ellos para detectar cuándo un conductor se está quedando dormido.La cámara funciona con un sensor que mide el movimiento y lo asocia a un estado concreto. Está diseñada para observar cualquier tipo de conductor (altura, edad, sexo), es eficaz con cualquier condición de iluminación y es resistente a las vibraciones del coche o a los cambios de temperatura.En cuanto al modo de alerta, todavía se barajan varias posibilidades. Se busca un sistema que no asuste al conductor y que, a su vez, sea efectivo para avisarle. Además, VW contempla la posibilidad de complementar este dispositivo con otros sistemas de ayuda a la conducción como el control de distancia o la asistencia de cambio de carril. Estos sistemas ya existen y vienen incorporados en muchos turismos. Os citamos varios ejemplos patentados por Volkswagen: Control Automático de Distancia (ACC) o el Front Scan y el Side Scan (sistemas de control del entorno del automóvil).También encontramos otros dispositivos de conducción inteligente en el mercado, como el sistema eCall, llamada de emergencia integrada en el automóvil o sistemas de detención de obstáculos en el ángulo muerto del automóvil. En definitiva, todos estos sistemas tienen como objetivo facilitar la conducción y reducir el número de muertes en la carretera (que mantienen aún cifras escandalosas).

ASISTENTE DE FRENADA DE EMERGENCIA

El servofreno de emergencia (en inglés: brake assist system o BAS) es un sistema de asistencia de frenada de emergencia ideado por Mercedes-Benz.

Mercedes-Benz comprobó que ante una frenada de emergencia, la reacción del conductor es frenar menos de lo que el coche le permite e ir aumentando la presión sobre el freno según se acerca el impacto. Como resultado, se alarga la distancia de frenada.

Para evitar este aumento, se ideó un sistema que interpreta cuándo se produce una frenada de emergencia, y en tal caso, frena con la máxima potencia aunque el conductor no lo esté haciendo.

Para interpretar cuándo se produce un frenada de emergencia, el BAS mide la velocidad con la que se suelta el acelerador y se pisa el freno, además de la presión con la que este movimiento se hace.

Siempre funciona combinado con el ABS.

El componente principal en el asistente de frenada de la marca Bosch es la unidad hidráulica (hidrogrupo) con la unidad de control ABS integrada y la bomba de retorno. El transmisor de presión de frenado en la unidad hidráulica, los sensores de régimen y el conmutador de luz de freno suministran al asistente de frenada las señales correspondientes para que pueda reconocer una situación de emergencia.

El aumento de presión en los bombines de las ruedas se realiza excitando determinadas válvulas en la unidad hidráulica y haciendo funcionar la bomba de retorno para ABS/ESP.

El asistente de frenada asume la función de aumentar la presión en el sistema lo más rápidamente posible hasta un valor máximo específico. La función del ABS, destinada a impedir el bloqueo de las ruedas, se encarga de limitar este aumento de presión en cuanto se alcanza el límite de bloqueo. Eso significa, que una vez iniciada la intervención del ABS, el asistente de frenada ya no puede seguir aumentando la presión en el sistema.

Al intervenir el ABS se cierra nuevamente la válvula de conmutación  y abre la válvula de conmutación de alta presión . El caudal impelido por la bomba de retorno mantiene la presión de frenado por debajo del umbral de bloqueo.

CINTURONES PIROTECNICOS

Los cinturones de seguridad de los coches modernos tienen estos sistemas, pero antes de detallar su funcionamiento, vamos a retraernos un poco en la historia. Al principio, los cinturones eran de dos puntos y sujetaban la cadera, pero eran ineficaces para sujetar el resto del cuerpo. Posteriormente llegaron los cinturones de tres puntos, que sujetan cadera y torso.

Cuando un sistema mecánico detecta un exceso de “tirada” sobre el cinturón, se bloquea, es por eso por lo que no podemos sacar el cinturón con brusquedad. Este sistema presenta un grave inconveniente, y es que tiene un tiempo de reacción, aunque bajo, en el que el cuerpo del pasajero se aleja del asiento con el riesgo que eso conlleva.

Por eso se inventó el pretensor, que en sus versiones iniciales funcionaba de forma mecánica o eléctrica. El sistema más moderno es el pretensor pirotécnico, cuya misión consiste en tensar el cinturón inmediatamente después de detectarse una colisión cuando la centralita electrónica lo considera oportuno, y trabaja en conjunto con los airbags.

El sistema pirotécnico provoca una pequeña explosión (de forma controlada) que tira del cinturón para ceñirlo al cuerpo. Bien por no llevarlo ajustado correctamente, por haberse movido o por holguras existentes por la ropa, el pretensor maximiza la efectividad del cinturón pegándolo al cuerpo.

Las famosas pinzas que colocan algunos conductores en sus cinturones son muy peligrosas, ya que restan efectividad al cinturón y por cada centímetro que se lo aflojen se acercarán unos ocho centímetros hacia el salpicadero, volante o asiento de plaza delantera, respectivamente, en caso de colisión

Los limitadores de esfuerzo colaboran con el airbag, ayudando a que la deceleración sea más suave. Hay que considerar que la deceleración en tiempo 0 no existe, pero cuanto más se alargue, menores son los daños.

Los pretensores pirotécnicos suelen instalarse en los asientos delanteros, y en algunos modelos, también en los asientos traseros en las plazas laterales, no en la central. No precisan mantenimiento, se supone que sólo van a utilizarse una vez. Eso sí, para que los sistemas mencionados sean efectivos el cinturón debe ir ceñido al cuerpo, ni oprimiendo ni suelto, con la menor cantidad de ropa posible.

Esto quiere decir que hay que abstenerse de conducir con abrigos, para algo está la calefacción del coche. Cuanta más ropa llevemos, más nos acercaremos al salpicadero en un golpe y menor efectividad tendrán cinturón, airbags, pretensores, etcétera. Tampoco digo que haya que conducir desnudo, pero cuanta menos ropa, mejor.

SISTEMA DE CONTROL DE ESTABILIDAD

El control de estabilidad fue desarrollado por Bosch en 1995, en cooperación con Mercedes-Benz y fue introducido al mercado en el Mercedes-Benz Clase S bajo la denominación comercial Elektronisches Stabilitätsprogramm (en alemán "Programa Electrónico de Estabilidad", abreviado ESP). El ESP recibe otros nombres, según los fabricantes de vehículos en los que se monte, tales como Vehicle Dynamic Control ("control dinámico del vehículo", VDC), Dynamic Stability Control ("control dinámico de establidad", DSC), Electronic Stability Control ("control electrónico de establidad", ESC) y Vehicle Stability Control ("control de establidad del vehículo", VSC), si bien su funcionamiento es el mismo.

El sistema consta de una unidad de control electrónico, un grupo hidráulico y un conjunto de sensores:

sensor de ángulo de dirección: está ubicado en la dirección y proporciona información constante sobre el movimiento del volante, es decir, la dirección deseada por el conductor.

sensor de velocidad de giro de rueda: son los mismos del ABS e informan sobre el comportamiento de las mismas (si están bloqueadas, si patinan ...)

sensor de ángulo de giro y aceleración transversal: proporciona información sobre desplazamientos del vehículo alrededor de su eje vertical y desplazamientos y fuerzas laterales, es decir, cual es el comportamiento real del vehículo y si está comenzando a derrapar y desviándose de la trayectoria deseada por el conductor.

SISTEMA DE CONTROL DE TRACCION

El predecesor de los sistemas modernos de control de tracción puede encontrase en los primeros coches de alto par motor o de gran potencia en las ruedas traseras. Éstos comenzaron a limitar el de una rueda con respecto a la otra,mediante un sistema conocido como Positraction. Este sistema conseguía transferir la potencia a las ruedas de forma individual reduciendo así el deslizamiento de estas, aunque permitía en algunos casos que la rueda patinase.

El control de tracción es un sistema de seguridad automovilística lanzado al mercado por Bosch en 1986 y diseñado para prevenir la pérdida de adherencia de las ruedas y que éstas patinen cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo o el firme está muy deslizante (ej.:hielo). En general se trata de sistemas electrohidráulicos.

Funciona de tal manera que, mediante el uso de los mismos sensores y accionamientos que emplea el sistema ABS, antibloqueo de frenos, se controla si en la aceleración una de las ruedas del eje motor del automóvil patina, es decir, gira a mayor velocidad de la que debería, y, en tal caso, el sistema actúa con el fin de reducir el par de giro y así recuperar la adherencia entre neumático

El control de tracción está prohibido en algunas competiciones, sea para reducir el costo de desarrollar el sistema o para que el piloto sea el encargado de evitar pérdida de tracción. El control de tracción se puede implementar como parte del software de la Unidad de Control del Motor (ECU), y esto es muy difícil de detectar por los comisarios deportivos. En Fórmula 1, todos los automóviles deben tener desde 2008 una ECU estándar, capaz de ser verificada, para asegurarse de que ningún participante disponga de control de tracción.